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本帖最后由 ilmaro 于 2020-9-5 16:19 编辑
论坛上，经常有人会问：我的车，用什么标号的汽油好？哪家的汽油质量好？ 也经常在一些关于压缩比与汽油标号的贴子中，看到一些争论。当有人说起压缩比于汽油标号的关系时，也总会有人以事实说明，压缩比与厂商要求使用汽油标号反常的例子。那么，到底自己的爱车应该用什么标号的汽油呢？为什么有的人觉得 BP 的油动力好，又经用，有些人却觉得别的油站更好呢？为什么不同的车，会对不同的油站相同标号的汽油，有不同的感受呢？压缩比与燃油标号之间，有没有直接关系？为什么有些车会高压缩比却用低标号的油呢？为什么各有各的道理？到底有没有统一的说法呢？汽油标号与发动机正常运行之间到底是什么关系？今天我试试能否简单一些让大家去了解……
先说几个定义：
压缩比：指气缸内的活塞从最下部死点运动到最上部死点时，缸内气体容积的压缩之比。压缩比越高，燃烧效能越大。
辛烷值：汽油的主要成份由 正庚烷 与 异辛烷 组成，正庚烷 在高温高压下会高速自燃，而 异辛烷 不会。为定义一种汽油的 抗爆标准，设定了 辛烷值 标准。把 正庚烷 定义为辛烷值 0，把 异辛烷 定义为辛烷值 100 。这样，辛烷值 的定义取值可直接按照 正庚烷 与 异辛烷 的成份比例简单定义汽油的抗爆等级了。比如，当一种汽油被测得辛烷值等于 66% 异辛烷 与 34% 正庚烷 混合液的体积比时，它的辛烷值就是 66 。（对汽油中微量其它碳氢化合物对于燃爆的影响不计）
点火正时：在发动机的压缩冲程终了，活塞达到行程的近顶点时，点火系统向火花塞提供高压火花以点燃气缸内的压缩混合气作功，这个时间点就是点火正时。
点火提前角：为使点火能量最大化，点火正时一般要提前一定的量，所以是在活塞即将到达上止点的那一刻点火，而不是正好达到上止点时才点火，这个提前量叫 点火提前角。它存在的原因是：燃料燃烧需要时间！为了在进入动力作功冲程时能立即获得尽可能大的动能，而刻意的留出了燃烧所需要的时间。点火提前角越大，点火越早，活塞到达缸顶的内能越大。但过早的燃烧会造成大部分的油气已慢速燃烧，而部分未燃油气在活塞继续向上压缩中产生自燃，也叫爆燃。爆燃会产生爆震对于发动机来说是非常有害的现象，主要的害处是：发动机动力下降、油耗增加、噪音加大、汽车舒适性变差、排放恶化、最为严重的时候会引起敲缸、发动机熄火以及发动机机械部件破坏，甚至爆缸击穿发动机。记住：汽油发动机需要的是可控燃烧！而不是爆炸！这与柴油机是不同的……
补充：
为什么叫 点火提前角 ？ 角 代表什么意思 ？ 为了标准定量化，我们把从点火的那一刻起，活塞继续上行到压缩顶点时，所需转动的角度，称为点火提前角。（常见四冲程发动机的压缩行程曲轴转动总量为 180 度，请注意。四冲程发动机一个循环曲轴转动两周 720 度，分别为 吸气、压缩、作功、排气四个行程，每个行程曲轴转角 180 度。）
除了点火提前角不合适之外，会引发爆震的其它原因：
1 发动机燃烧室过度积碳
发动机燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大（产生高压），也会在积炭表面产生高温热点或者火星，使发动机爆震。
2 发动机温度过高
发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。
3 空燃比不正确
过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升， 空燃比不正确当然容易爆震。
4 燃油辛烷值过低
辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。
5 燃油清洁度不够
燃油中所含有的一些物理杂质和化学杂质、包括一些芳香类物质，也会在发动机压缩过程中引起自燃、从而形成爆震现象。
空燃比：指混合气中空气与燃料之间的质量的比例。一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气的克数来表示。
补充：理论空燃比指每克燃料完全燃烧最少所需的空气克数。汽油为 14.7 ，柴油为 14.3 。 汽油机的空燃比在12～13时功率最大，在16时油耗最低，在18左右污染物浓度最低。（注意，最大功率空燃比小于理论空燃比哦，这个很重要。）
汽油辛烷值与发动机正常运行之间的关系：
一台发动机的设计，始于对燃爆的定义。要以什么样的燃烧效能去得到功率，首先就是先定义用什么样的压缩比。压缩比越高，燃烧效能越大。可什么样的压缩比可以实现，这取决于当前技术能生产什么样的汽油。辛烷值越高的汽油，可以在承受更大的压缩比时不会产生爆燃而失去燃烧效能。或者说，选择当前技术可生产的不同标号的油，配合上相应合适的压缩比，以达到不同的设计目的。然后，以不同的机械结构设计能力达到压缩比对于辛烷值的要求，从这开始了一台发动机的设计过程。（当然，实际上内燃机的研发设计被分成众多细小科目，一台发动机的设计过程往往是一个各科目的精英设计师组合下集体论证设计的产物，而主导的总设计师对手中有的各项技术的能力与极限都相当了解。在设定基本燃爆效能需求，确定压缩比时，已跟据性能要求与所掌控的技术进行了综合分析论证，压缩比与辛烷值确定中早以被调控技术介入。）
理论研究证明，压缩比与汽油辛烷值之间的对应关系是：通常，压缩比 7.5－8.0 辛烷值 86－89 的汽油可以满足不提前燃爆的要求；压缩比 8.0－8.5 辛烷值要求 90－93 ；压缩比 8.5－9.5 辛烷值要求 93－95；压缩比 9.5－10 辛烷值要求 95－97；压缩比 10－11 辛烷值要求 97－100 。所以，就算你能设计生产压缩比为 14 的普通发动机（不带调控技术），可如果你生产的汽油辛烷值只能达到 80 的话，你设计的发动机是无法正常运行的。但是，影响发动机燃爆效能的，不光只有压缩比，还有点火正时！因为点火提前角可以在适当的区间内减少混合油气产生爆燃爆震。
（补充：
1，理论上没有超过 100 辛烷值的汽油，因为辛烷值定义取值最大为 100 ，汽油也没有百分百纯净，所以公认的最高等级汽油，就是 100 号。
2，现代汽油的辛烷值是通过化学添加剂去提高的，不要以为 98 标号的汽油中真的只有 98% 异辛烷以及 2%正庚烷。燃油中有很多成份辛烷值小于零或大于一百，它们也是汽油的有效成份，也对燃爆效能产生影响。
3，当你看到辛烷值标号 120 号的汽油时，要理解为：这种汽油有相当于辛烷值 120 的抗爆能力。
4，请记住，无论石油化工技术如何发展，石油产生的辛烷值都有局限性，汽油机的理论压缩比极限就是因为汽油辛烷值理论极限决定的。当代石油工业已达到顶峰，所以发动机设计中最重要的技术追求就是在有限辛烷值能力局限之下，如何通过技术实现更大压缩比下的最优化效能。）
所以谈论辛烷值纯粹是只与抗爆震性相关的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，发动机就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时发动机延后点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要发动机不爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油，还只会使你的腰包缩水，甚至还会给汽车带来伤害。
事实上，高标号的油，抗压性好，不易产生爆震，但燃烧速度相对较慢，这会影响到发动机的动力性和发动机机体的温度，燃烧速度慢会使发动机动力下降而温度升高，这对发动机是不好的情况。 低标号的油，燃烧速度较快，但抗压能力又不够，容易形成爆震。能让汽油燃烧速度更加快，同时又具有超高的抗爆性是相当难的，目前无法实现。
因此，在有效消除爆震的前提下，用低标号的油，会比用高标号的油动力更好，更省油，对发动机的温度、润滑等都有好处。
新车时，按照工厂的要求用油，是没问题的。但随着使用时间的延长，发动机内部一天天的积碳在增加，压缩比一天天在加大，发生爆震的可能性也在一天天地加大，这时你就会发现车的动力不如新车时了，也比新车更耗油了，不少朋友改用高标号的燃油，就会发现噪音和油耗都会得到改善。但改用高标号的油并不是一个治本的作法。真正治本的作法是，改善燃烧，使新燃烧的油不积碳，并逐步减少和消除原有的积碳，最终使发动机达到一个最佳燃烧的状态。因此，正确的做法是：什么样的油能使你的车动力最好，又最省油，就是你的车最适合的油。如果用对了油，不仅动力上升，又省油，发动机声音平顺平和，发动机温度适中，润滑良好。
可能很多人看到上面的压缩比对应辛烷值要求时，早就想说我：胡扯 了……呵呵，请不要急。以上的对应要求，是真实数据，是碳氢化合物的化学物性所决定的。但似乎现实生活中，没有那么高的对应关系，那是因为有一系列调控技术支持的关系，那是因为这里面还有一个点火提前角的影响。
当发动机的点火提前角为零时，点火时混合燃气压缩比为最大值。当发动机点火提前角为 20度时，点火时混合燃气的实际压缩比仅仅为 原压缩比的 86% （根据不同的曲轴连杆以及气缸口径与缸顶形状设计而微小变化，此数值是以日本当代发动机设计常见设计参数计算得来的中值）！认可吧？实际上，现代发动机，无论是点燃式的汽油机，还是压燃式的柴油机，都有点火提前角控制，不同的只是点燃的方式不同。现代科学研究论证得出：汽油机点火正时提前角最大区间为 60度－0度，最佳作功效能提前角为 12－14 度，启动提前角不能小于 5 度，冷车启动怠速提前角最佳值为 8－10 度。换言之，当代发动机从来没有在设计额定压缩比的峰值上燃烧作功，而总在峰值压缩比之下！这就是为什么以上压缩比对应值与实际情况不附合的原因，这不代表压缩比与辛烷值没有直接关系，而是应该说实际的辛烷值要求，因为点火正时提前角的不同设定而被改变了（一般可以把它理解为降低了辛烷值要求，因为点火正时不可能延后。实际上延后还是可能存在的（汽车放炮就与此有关），甚至刻意如此设计，但在这里不讨论）。
实际上影响发动机实际燃爆情况的，是当前点火正时提前角下，相应的压缩比配合空燃比下，对辛烷值的要求有没有符合能不在此后压缩行程和燃烧过程中产生爆震的余量要求！当不能达到时，适当提前点火点，会有助于减少爆震产生（不计动力效能，经济性，排放等）。当然，不得不说，这里还有别的方面造成的实际偏差。比如 空燃比 ，缸型设计，分层燃烧，高能点火技术，直喷技术等等的影响。
当代汽油机的点火正时提前角是由 ECU 控制的，它跟据着各种传感器提供的数据，不断的进行着修正。最主要的数据来自爆震传感器，修正具体取值方式取决于原厂对于参数的限定。每个车厂对每款发动机，甚至是对同一款发动机，都有着不同的设定。正是通过对爆震的监控，及时的控制点火提前角以减少爆震产生，才使发动机有了通过调校配比，可以使用两种不同燃料的能力，以达到不同的性能要求。而此时气缸压缩比，是不变的。但这个可调控的区间，同样是有限的。
先举几个实例来看吧：
1，丰田 4GR－FSE V6 2.5L，压缩比 11.8：1 ，用于 lexus IS , mark x , crown 等丰田车型。IS 车型原厂说明书要求使用高级无铅汽油，而另外两个车型却只是要求使用普通无铅汽油。对应于新西兰油品的话，一下子从 91 跳到了 98 。而很明显按压缩比要求，甚至应该用更高的标号才对。完全一样的发动机，为什么？？最直接的你可以查到 IS 系列输出马力 215 ，而 CROWN 或 mark X 系列输出 203马力。实际上，它们相差的，正是适当辛烷值的汽油+点火正时+空燃比的配合设定。
2，马自达 SKY 系列 ，压缩比 14：1 ，却使用普通无铅汽油，为什么？？广告说的天花乱坠，可为什么能用普通无铅汽油？原因很简单：汽缸标准压缩比 14：1 没错，但它的发动机设计成压缩行程进行时，才关闭进气门。所以在压缩时，部分气体是重新从进气门口排出去的。所以，实际的燃烧油气压缩比从来没有真正的达到 14：1（大部分设计师都明白实际的压缩比仅为 10.3：1 而已），所以，它才有经济性。要是真实压缩比达到 14：1 ，它的性能也许还能达到，但经济性却决对不会再有了。（目前汽油生产技术，可以使汽油发动机达到最高 14.7：1 的压缩比。汽油发动机理论上论证得出的最高压缩比峰值是 17：1 。）
3，本田 VTEC 、I－VTEC 系列：全系中压缩比相同的高压缩比发动机，在一些车款上被要求使用高级无铅汽油，在一些车款上却只需使用普通无铅汽油。这全是 点火正时 + 全时气门正时 + 空燃比等配合不同辛烷值汽油的调校产生的不同结果。
4，其它：奔驰 A 系，压缩比 11：1 ，原厂要求使用高级无铅汽油。FORD FOCUS 2.0 ，压缩比 12：1 ，原厂却只要求普通无铅汽油。丰田小车常用的，比如卡罗拉系，NZ系列发动机，压缩比高达 13：1，13.4：1，有些车型原厂要求 普通无铅汽油 ，有些车型却要求 高级无铅汽油。nissan MR系列发动机，压缩比 9.5：1，部分车型要求普通无铅汽油，部分却要求高级无铅汽油。但实测下来，95号却是最适合它的。为什么？因为让它运行在最佳空燃比下，最佳点火效能角下的辛烷值要求是93，而不是91！nissan VQ 系列，性能发动机代表，几乎全系配用车都指定高级无铅汽油。可除了小部分型号之外，大多数型号压缩比仅为 10：1 左右，部分发动力只是 9.8：1 ，或更低。为什么？那是因为为了得到性能而设定的空燃比与点火提前角的配合下，它需要更高的辛烷值去满足不爆震的需求！
5，很多油电混合系统上的发动机与非油电混合上完全相同，可对用油的要求也完全不同。油电混合上要求降低了，那是因为油电混合要是不经济，那谁还去用它？不用低标号的汽油，哪里来的经济性？反而提高了也有，那是因为愿意用一部分经济性去换取别的方面的性能要求。比如静音性能、排放性能等等……
综上所述，随着各种燃烧技术、点火控制技术、以及涡轮增压、机械增压等技术的进一步发展，无疑将会使我们提出的问题更加复杂，似乎越来越没有了标准可参照。先让我们放一放关于标准的事，先理一理上述的信息要点：
1，压缩比与辛烷值适配，是完美燃烧的基础。因为各项技术的发展，不能简单的用气缸压缩比来决定燃油要求。其中最主要的变量在点火正时提前角以及空燃比。
2，辛烷值高的汽油，并不代表燃烧能量更大，并不代表发动机动力输出更大。辛烷值越大，燃油抗爆性能越好，但燃烧速度更慢。燃烧速度越慢，燃烧效能输出动力越小，发动机温度反而升高。使用辛烷值高的汽油的主因是：应对更高的压缩比设计，获得比因为燃烧速度慢了而降低的效能更大的所得。
3，点火正时提前量是影响实际压缩比的主要因素，它由 ECU 控制，时刻变化中。相同辛烷值汽油在相同空燃比情况之下，混合燃油气体的燃烧速度是固定的，因此燃烧所需的要时间是固定的，所以所需的点火提前角会因为轴转速提高而不断加大，因为转速越高，留给燃烧的时间越少。但点火提前角有着有效区间限定 60－0 度，最佳作功区间为 12－14 度，最少启动点火提前角为 5 度，冷车怠速提前角最佳值为 8－12 度。不同的发动机调校，有着不同的点火提前角设置区间，事实上不同的发动机缸型也有着不同的点火提前角取值区间，比如 直四、直六、V6、V8，各有不同的相应最佳取值区间。但我们可以看出，当发动机点火成功进入怠速区，缸内实际燃油混合气体实际点燃时压缩比一直在 设计压缩比 的 96%至 67%之间，在这个压缩比变化区间内都能保证不爆燃的就是最适合你发动机的汽油。实际上，以日本现代四冲程四缸小排量发动机为例，一般为三组数据值控制着发动机点火提前角：原厂初始启动设定提前角 10度 ，基准提前角修正区间为 10－15度（也叫怠速提前角修正区间），另有不同设定的修正提前角参量（跟据收集数据，决定不同种类的数据，在不同的实际感应情况之下，提供多少修正值）。当辛烷值过份低时，超过点火正时提前角可控制量时，燃气混合气体爆震不可避免。燃烧是一门很复杂的科学，至今人们对它了解也是极有限的。在这里去具体说明点火正时提前角的具体控制算法是不切实际的，反正我可以告诉你，按照日本四大车厂 2002 年公布的关于发动机电控制设计规范等资料显示：大部分日本汽油机的点火正时提前角设计区限都在 45－7度之内，甚至于大部分经济型发动机设定在 35－7 度之内，部分发动机甚至更小。而且把发动机设计最大功率输出转速的相应点火正时提前角区限在 22－28 以内，把经济驾驶变速控制转速区间尽量的控制在点火提前角为 12－18 度区间以内。从这里我们可以看出：发动机并非无时无刻都运行在最佳燃烧效能情况下，燃油混合气体燃烧的速度直接影响到点火提前角的设定，直接影响到整个燃烧效能。
4，再说空燃比对于爆震的影响：
理论上来讲，以理论空燃比也称为化学计量空燃比，混合的空气可以和燃料可以正好完全燃烧完毕。但这实际上无可能发生。因为实际的缸内燃烧过程极短，以6000转/分的V型发动机来说，可能只有 4 毫秒（从电火花点火到空气、燃料完全混合即曲轴转角转过约80°时）。如果在这种高速状态下使用理论空燃比，其高温导致混合气爆炸，就是爆震。以此实际上理论空燃比只用在低负荷状况下。在需要大扭矩（高负荷以及起步加速阶段）的情况下，则使用较浓混合气（较低的空燃比），以降低燃烧温度，防止爆震和汽缸头过热。而在空燃比定义中，我们提到了实际的空燃比作功效能最高的是略低于理论空燃比的 12－13：1 ，最经济省油的是 16：1 ，所以空燃比的可变化区间是有限的。所以我们可以看出，利用不同的空燃比同样也是控制爆震的一种可行方式，因为空燃比影响着燃烧的温度与速度。这正是 电子节气门 ETC 技术，连续可变气门正时控制 C-VTC技术，可变吸气系统 VIAS 技术，VTEC技术，I－VTEC技术，VVT－I技术等所达到的效果。无论它们的名字和实现方式再怎么不同，它们的结果只有一个：实现调控 空燃比 。一般现代车的空燃比调控区间可以按以下分：压缩比小于 10 的发动机，空燃比最高比例可实现 15：1，压缩比小于11的发动机 空燃比最高比例可实现 16：1，部分设计前提下可达到 18：1。目前，在多种技术配合下，实现了一些更高比例的稀薄燃烧，有些技术号称实现了空燃比 25：1 ，但效能和可靠性并未证实理想。
5，降低发动机温度、进气温度，可有效减少爆震产生。但受当前材料技术等影响，以及环境温度的不可选性，只能说在原有条件下尽量保持发动机循环降温的效率，以及进气的通畅与常温化是唯一可做的事，也就是机油、冷却液、发动机仓通风的正确良好保养而已。
由此，我们可以得出结论：
压缩比与辛烷值的配比依然是正常燃爆的基础。通过点火正时与空燃比的调控可以有效的降低对辛烷值的要求，使高压缩比下实现经济性成为了可能。对通过控制手段进行降低辛烷值要求的发动机而言，一定有一个可以适应的辛烷值区限。但超过了调控区间，无论是过高或是过低的辛烷值都将影响到发动机的正常运行。在调控有效区间内，确实存在一种中间辛烷值燃油供给下，通过调控而达到平衡的极佳状态的可能性，而这个最佳辛烷值要求肯定低于原厂的气缸压缩比所对应的要求。这也是为什么有些发动机高压缩比发动机，原厂建议使用普通无铅汽油，而实际在使用 95号汽油时却反而达到了动力和油耗经济性的最佳状态，而使用98号汽油时却并没有动力性能体现，也没有经济性能体现，甚至效果极差。有些原厂要求使用高辛烷值汽油的机型可能在使用 95 号汽油时并没有明显动力性能的损失，反而提高了经济性能。那可能是因为发动机本身最佳的辛烷值配比并不是 98号，而是更接近 95号。但你要使用 91号汽油还能做到动力性能和经济性能良好，那几乎是不可能的。因为很明显的，调控带来的结果，总是离最佳空燃比、最佳作功提前角越来越远。实践证明，在发动机完全热车低负载状态下，达到恒温自然流通进气时，散热良好的发动机的最佳空燃比得以实现，而此时最佳作功提前角仅为 9 度左右。而你也别指望原本低压缩比设计的普通自然吸气发动机，能在使用了高辛烷值汽油以后，会有什么动力性能以及经济性能的提高。因为那从原理上就不可能，只是浪费了钱而已。特殊情况之下，也会发现使用低标号汽油的低压缩比发动机，在适当的使用高一点的油标号汽油以后，动力性能与经济性反而有所提高，发动机反而运行更加良好。那么请相信，那不是“神”油带来的功效，而更可能的是，因为你的保养不良等原因，造成了发动机的状态不佳。使用了略高标号的汽油，减少了不良的燃烧，所以才有此表现。这时高标号汽油并不能解决你的跟本问题，你需要的是解决掉原来存在的问题，比如积炭、机油标号过高引起的散热不良、冷却液循环不好或降温品质不好引起的散热不良、缸头漏气漏油、进气不佳、等等等等的可能原因。
事实上，从一台车的性能特点以及公布的官方数据信息中，也可以反向推断出设计师在压缩比、辛烷值、点火控制、空燃比等方面的取舍选择。比如：一台要想做到静音化又省油又能满足高排放要求的发动机，设计师必然会让空燃比能始终保持在 13.5 以上，让经济低负载运行时的空燃比保持较高的 16－18 之间。这就会使设计师对压缩比、辛烷值、点火控制的可调控区限进一步限制。直接的影响是燃烧速度变慢，效能变低，还会使温度上升而更容易产生爆震。为了进一步达到小排量大动力要求，那么只有选择高压缩比。因为高压缩比会提高燃烧速度以及效能。而选择高压缩比更会进一步对辛烷值与点火控制的可调控区限进行进一步的限制。具体的影响肯定是：在肯定了辛烷值最低要求以后，辛烷值选择更高的配比会让燃烧速度降慢，但点火提前角控制区限更小。辛烷值选择低一点的配比，点火提前角控制区限就会加大。（以上仅为简单逻辑举例，实际情况远比此复杂）发动机的动力输出曲线以及变速箱变速配比，这些都与调控有着紧密的直接关系。这些对原理的认识，绝对有助于你对爱车车况的养护、故障的分析维修思路以及改进、改装的可靠成功率。
所以，良好保养车辆，是确保车况的前提。在使用合适的保养用品之后，选择最适合你的发动机的汽油就是性能及经济性的关键，也是长久保持车况运行良好的关键。如何选择最适合的汽油在参考原厂的建议以后，依然可以按照压缩比为参考值。我认为并不应当死守着日本原厂简单的普通与高级汽油两种定义而选择爱车用油。原因如下：
1，因为日本市场上对汽油的分类并非很明细，它的普通无铅汽油和高级无铅汽油的定义涉及辛烷值区间太广了。甚至可以说日本原厂跟本没有在用油要求上明确告知发动机运行所需的正确辛烷值，更别提何为最佳辛烷值了。
2，因为各国的油品成份配方不同，实际上的燃烧特性都各不相同。而新西兰油品中还有不同于日本的添加剂成份，燃烧特性更复杂，辛烷值不完全代表油品的实际燃烧特性。
3，再成熟的技术，有些也只是理论数据，也会因为装配质量，使用消耗等实际情况而达不到设计调控能力。实际上，发动机系统不同状态下燃烧效能也是完全不同的。对于辛烷值的实际要求也不是固定的。而事实上，很多所谓先进的调控技术在现实的长期使用中都被证明实效并未完美。比如很多发动机的严重积炭问题、高温问题、爆震问题、冒黑烟问题等等都与调控失效或并没有实现理论上那么好的效果有关，用户按原厂用油要求使用燃油反而可能是一种错误选择。
4，调控本身就提供了我们一个选择区间，选择到最适合自己爱车的燃油，有助于保持良好可靠车况。
5，特别是那些日本高级汽油使用要求的车型，盲目的选用 98号BP汽油是否就一定是最合适的选择，我一直存有疑问。实际上日本本土车款在设计时的燃油要求非常单一化，大部分发动机的实际辛烷值要求就是两档：90 或 96 。
因此，我始终坚持的观点是：
什么样的油能使发动机一直处于最佳燃烧状态，那你的车一定会处在动力最好，又最省油的状态。那这个汽油就是你的车最适合的油。如果用对了油，不仅动力上升，又省油，发动机声音平顺平和，发动机温度适中，润滑良好，它的可靠性与寿命也会更好。
联系实际的说：一种什么样标号的汽油，能让我在使用更高的汽缸压缩比情况下。既能让我的车在以 50 或 100 公里低负载巡航时，在空燃比达到 16：1（甚至更大） 、点火提前角达到 13：1的情况下，保持不爆震。还能让我在最大功率输出转速以下高负载提速状态中，能使用尽可能大的空燃比，同时尽可能接近 13：1 的点火提前角的情况下，保持不发生爆震。那它就是最适合我的发动机的“好油”！而往往此时，爱车的发动机运行状态最佳、动力性能最好、经济性最好、寿命最长远。
当发动机设计已定局，而车在使用中车况却不断在变化，以及燃油的燃烧性能并不完全一致的情况下。为了保持良好的车况，得到良好的性能与寿命，我只有去为自己的爱车寻找一种最适合它的“好油”。这促使了我对每一台自己的爱车都会愿意去花时间精力寻找最佳用油。
从现今实际的情况来看，原厂的建议值往往代表着你可使用的汽油标号的下限，是经济性最佳的选择。有些东西浪费了可惜了，比如那 VTEC 发动机，生来就是为了降低燃油标准，降低油耗而设计的。它只损伤了微小的极限性能，让你享受到了巨大的经济性能，不拿它享受经济性，那还要它来干嘛？设计此结构的设计师，看到你拿它来爆 VTEC ，恨不能一头撞死。你让它喝 98号油，设计师眼泪哗哗的。结果也可能是你的发动机反而出现了问题……但在一些调控技术降低了燃油标准的发动机车型上，使用原厂要求用油真心未必可靠，正常运行着也不代表它就是运行在最佳状态。如果你有兴趣尝试，请先保证你的车在正确的保养下，正常的车况下。你可能在一个更高一些的辛烷值标号燃油上，找到你爱车的最佳状态。但不是全部车都可以找到，因为复杂的系统调控中有些各项的要求是相冲的、不能整体协调的。
而相同辛烷值标号的汽油，因为不同的供油公司配方不同，它实际的燃烧情况也并不相同的。或者说，它因为需要的调控不同，而造成发动机运行状态、动力性能以及经济性等各不相同。这个还会是因车而异的，相同的车还会有不同的微弱差异。比如，GULL E10 汽油，在辛烷值同样是 91 的情况之下，因为含有 10% 的乙醇，所以它的其它成份配比截然不同了。要知道，乙醇的辛烷值高达 114 ，你认为这 10%的乙醇加下去，是替换掉了哪些其它成份呢？这乙醇的燃烧效能可是远低于异辛烷和正庚烷哦，这燃点更低哦，这气化零界温度也完全不同哦，等等等等……。比如 CALTEX 的汽油含有添加剂 TECHRON 成份，这 TECHRON 有着清洁积炭的作用，它还是一种助燃剂，CALTEX 汽油可能辛烷值不变，可燃烧速度却比别的油厂更快哦，这燃烧速更快无疑影响着空燃比与点火提前角的调控需要哦。这些问题无疑对不同发动机也是有着不同影响的，所以有些人说 CALTEX 汽油经久耐用动力好，发动机声音还更柔顺，有些人却说动力差了、噪音高了、还一点都不耐用。有些车用 GULL E10 效果好的很，发动机柔和平顺，动力性与经济性都还不错。可有些车一用发动机就噪音高，抖动大，动力差的要命。E10 中乙醇的添加非但没让爆震减少，反而使发动机爆震了起来。知道为什么吗？因为乙醇的燃烧特性使发动机调控失效，离开有效调控区限的结果是发动机不能正常运行，你可以简单的理解为 ECU 傻了不知所措了，它怎么做都是错的。 BP 的 98号，针对的是高端的高压缩比发动机，可要是你的发动机是个“伪”高压缩比发动机呢？你实际需要的仅仅是辛烷值 96 的燃油呢？那么 BP 98 燃烧速度慢引发种种调控变动，可能使你又没动力性能，又没经济性。一用 MOBIL 97，哇靠！这才是神油，BP就成了狗屎了……可你知不知道，96 辛烷值才是你发动机的最佳需要？也许你用 95号，你的车性能不变，那经济性还可能再上一步呢？这个在峰值以下的辛烷值，可能却是最佳的哦，因为在新西兰除了 98 就是 95 了，而它更接近于你发动机的实际需要，所以综合效能更佳……
所以，我非常希望新西兰能增加一个汽油品种供应，那就是 辛烷值 93 的汽油。它的存在，会使我们能选到最佳燃油的可能性更高，对我们保持良好车况以及提高经济性更有帮助。因为很明显的，在 91号汽油与 95号汽油之间我们没有选项。而这偏偏是现代发动机在调控技术中最可成熟达到的一个平衡点，或者说当调控技术不完全可靠或有全效时，我们有了可以按发动机运行实际需求提供的最合适燃油。因为事实证明，那些高压缩比下实现所谓低燃油标准要求的发动机，很多原因下它的实际辛烷值要求都在 93 左右。特别是那些调降特别大的所谓“先进技术发动机”，吸引人的广告口号，信誓旦旦可靠性承诺背后，可能它从未真的能做到可靠使用 91 号辛烷值汽油。
一切的一切，其实都有道理原由。一切的一切，都可以科学的摸索探究。人生的乐趣，就在于此。
附上经过修正以后的压缩比对应辛烷值参考值（可能的最佳辛烷值）：
压缩比 7.5－8.0 辛烷值 82－86 ；压缩比 8.0－8.5 辛烷值要求 86－89；压缩比 8.5－9.5 辛烷值要求 89－91；压缩比 9.5－10 辛烷值要求 91－93；压缩比 10－11 辛烷值要求 93－95；压缩比 11－12.5 辛烷值要求 95－98
别问我是怎么算出来的，对常见调降辛烷值的压缩比进行了数值修正，其它未修正。
实际上，碳氢化合物的特性决定了燃油抗爆性能的提高是有极限的，内燃机技术发展空间随之受到限制。如何在制约条件下提高燃烧效能一直是技术研发主要方向。压缩比 8：1 曾经是巨大的瓶颈，突破它靠的不是燃料工业的什么巨大突破。而是对 油、气、火、发动机循环运转时控 四大要素方面的电子化精确控制的技术实现。没有这些技术的突破，盲目的提高压缩比只会因爆燃而让发动机无法运行。压缩比超过 9.5 ：1 的当代发动机，基本都配备了 全时气门正时可调 + 全时点火正时可调 + 电子节气门 这三技术组合，正是这三大技术实现了压缩比突破 8：1 。随着技术的不断精进，压缩比也越来越高。实践证明这个组合在压缩比小于 10：1 的发动机设计中是目前最可靠最有成效的。而压缩比超过 10：1 的发动机往往还具有 连续可变气门正时控制技术，可变吸气系统技术，进气涡流控制技术之类的进气控制技术。但这些技术组合的效能极限仅能满足压缩比 11：1 以下的发动机，甚至满足 11：1 也相当困难。所以很多配备这些技术的高压缩比发动机，依然会要求使用相对较高辛烷值的汽油以附合发动机可靠运行的要求或是较高的性能要求。要实现压缩比 11：1 以上，而使燃油辛烷值需求降到 91 ，往往还要一些其它新技术的支持。比如： 双火花塞或其它方式的高能点火系统 缸内直喷 多点直喷 分层燃烧 稀薄燃烧技术 燃油混合比分层技术 定向燃烧技术 等等。而实际情况正是这些技术远未成熟可靠，造成了发动机的不良燃烧，引发了发动机的故障。如果放弃了经济性，适当的提高辛烷值供给，可有效的缓解故障产生。或者说是按实际的调控真实效能，满足了发动机可靠平衡运行的真实需求。事实上一套调控技术整合到发动机上以后，在保证了发动机运行平衡可靠良好状态之下，是否能始终稳固的附合和保持对燃油辛烷值的设计要求，恐怕连设计师都无法可靠控制。
另外，现在发动机的发展方向中，已出现具备有自我调控能力的发动机，它们对于燃油的使用更广谱化，自适应能力越来越高。这有利于车主对车况的保持，但有得必有失，比如失去经济性等。自适应燃油技术的进步，还有待观察。
补充一些资料：这里提到了发动机实际用油标号产生偏差的另一些原因说明，以对应新西兰从日本进口二手车的特殊情况背景
http://bbs.skykiwi.com/forum.php?mod=viewthread&tid=2673305&page=1#pid44500433
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发表于 2014-5-22 12:41:19
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好帖~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~