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漂移详解 -------- 第一节 漂移的产生
2004年3月29日 作者：MLRacing
最后修改日期 Nov.29 2001
申明——本文由车网MLRacing个人所写，内容纯属个人见解，信不信由你。要尝试本文提到技术的人士请以安全为重，发生事故的话，作者不负责。
作者提议的安全措施——最安全的措施就是不在现实中尝试啦！:)
如果要尝试——1.只在宽敞的场地上练习；2.硬地上尽量不用未改装的轿车，绝对不用面包车、吉普车等车身高的车尝试，越野吉普只可以在平坦的砂石泥土路面上尝试；3.绝对不在凹凸不平的路面尝试；4.从低速做起；5.驾驶前务必先扣好安全带，驾驶座头枕高度与头顶相平。一点说明：轮胎与路面之间摩擦系数越大，越难漂移，而且翻车机会越大！
未经同意，请勿转载。
喜欢WRC拉力赛事的人一定都很喜欢赛车漂移（或者说甩尾）时的优美动作，喜欢飞车的青年人如果看过日本动画《头文字D》都会为拓海的神奇的漂移技术所迷，都希望自己学到象他一样的技术，漂移是玩车的人永恒的话题（不过我并不赞赏《头文字D》所描写的那种飞车）。在中国，除了开拉力赛车的人之外，了解漂移的人极少。本人没有开过真正的赛车，在现实中只用过卡丁车和自行车做漂移了，不过通过玩几年赛车游戏的经验和物理理论的分析，算是对漂移有点认识啦。看过这篇文章之后，信不信我所说的就由得你。在这里先下载一段拉力赛短片，是95年Colin
Mcrae开着Subaru Impreza赛车，看看赛车的特技和车手的手脚动作。
漂移的定义就是车头的指向与车身实际运动方向之间有一个教大的夹角（肉眼就能辨认出来的），如右图。为分析方便，把漂移分开三个阶段：产生、中途、结束。
第一节 漂移的产生
漂移的产生的原理归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：A1、行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）；A2、任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）；A3、行驶中减小后轮与地面之间的正压力。这三项里面只要满足一项就够。实际上A1、A2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：B1、行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差；B2、行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足A1、B；猛踩刹车，就满足A1、A3、B2，不一定满足B1；功率足够大的后驱车在速度不很高时猛踩油门就可能满足A2、B。
说到最白了，产生漂移的方法有：C1、直路行驶中拉起手刹之后打方向；C2、转弯中拉手刹；C3、直路行驶中猛踩刹车后打方向；C4、转弯中猛踩刹车；C5、功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向。
其中C3、C4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。C1、C2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意C1和C2，C3和C4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！千万不要相信《头文字D》里面的漂移过弯可以更快的神话！右图是一个以太高速度漂移的例子。
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。包括《头文字D》里面描述的先向右拐，再猛向左转的漂移方式。这是一种增加重量转移的方法，例如在他的情况里是为了进一步增加右前轮正压力。为什么这样能进一步增加右前轮压力？去复习一下重量转移啦。而又为什么要增加右前轮压力呢？因为利用C3或C4方式产生漂移时外侧前轮的压力是四个车轮中最大的，扮演最重要的角色，进一步增大它的压力，就可以使车身旋转得更快。
最高级的漂移产生方法
Scandinavian Flick
是一种WRC拉力赛里面用到的特殊动作，也有人称其为Pendulum
Turn。如果我没记错，那是由拉力车手 Carlo Sainz 创始的。
假设将要进入一个比较急的右弯。D1、如果从之前的弯出来后你的位置就在左侧，那么就直行，如果位置不是在左侧，那么不要马上靠向左，而是方向偏左一点行驶。D2、保证车行驶方向稳定、正确，把刹车踩到底，四个车轮很快就被抱死，车就会按原来的方向一直滑下去。D3、在将要进弯的地方，方向盘向右打一定角度。抱死的前轮的导向作用是很小的，车头不会很快向右偏。D4、到了该进弯的地方，迅速放开刹车。这样车头就会猛向右拉，车身旋转速度极快。
前面说的D1、D2是化简了的准备动作，做起来容易得多。完整的准备动作看起来不可思议——要让车身向前滑行的时候车头是指向左的！要产生这样的滑行，方法是先向右打一点方向，再向左打一点方向。因为车的运动从向右变为向左，中间必然有一个向前的时刻，就是在这个时刻马上把刹车踩到底，车身就向前滑了。又因为这个时刻到来时车头的指向一定是向左了，所以就产生了车身向前滑行、车头指向左的动作。附图
这个起始过程只在不足一秒的时间内完成，因为路面是很窄的，不容许大的左右偏移，所以这样的动作是一个危险的高难度动作。注意这里又是一个漂移哦！即是说完整的Scandinavian
Flick是两个漂移的组合。这个完整动作不推荐在现实中尝试！
Scandinavian
Flick在拉力赛里面泥土、砂石、雪地上使用时具有很好的减少转向不足（即是前轮向外滑）的作用。比起普通的方法，这方法有两点优势：一、进弯之前，前轮向右摆了一定角度，那么两个前轮的左前方积聚起更多的泥土砂石或雪，增大了前轮的向右推力；二、进弯前前轮已经摆了一个角度，与进弯时才打方向盘让前轮慢慢摆方向相比较，可更快地产生大的向右推力，这时候车身仍然处于路面最外侧——最理想的进弯位置（还记得out-in-out的过弯路线吗？）。其中第二点优势也适用于硬地上产生甩尾。
Scandinavian Flick作用不但是减小转向不足。进弯之前的抱死车轮的刹车方法还有更高的刹车效率。注意这里说的是泥土、砂石、雪地上的。抱死的车轮可以从路面上刮起泥土、砂石、雪，在车轮前垒起来，可以产生更大的阻力。绝大多数人不能接受抱死车轮的刹车方法，因为这与轿车里提倡使用的ABS（防抱死刹车系统）背道而驰。如果读者不相信抱死车轮也有好处，或者只相信泥土、砂石的作用而不相信雪也有这个作用的话，我也没有办法，我不会再给解释的。
因为拉力赛车的一些动作里面（就例如Scandinavian Flick）要求车轮能抱死，而且能迅速抱死，所以拉力赛车绝对不装ABS，而且刹车碟的直径是加大的，刹车的最大力度比公路版本大很多。
但这样的刹车方法只有赛车高手才会使用。因为抱死的车轮在硬地上几乎没有导向作用，在松散路面上的导向作用也很小，所以车身重心的运动方向将从起始的时刻大致保持到放开刹车的时刻，而且滑动过程中还有车身旋转的可能。这刹车动作起始前的准备、何时放开刹车、放开刹车时前轮的方向都极为重要，过程中也需要好的控制。所以对于绝大多数人来说，ABS是救命草。刹车技术无论在什么赛车中都占有极重要地位，也是很难精通的。（可以说，只开装有ABS的车的司机是不懂刹车的）
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发表于 2007-5-9 00:47:05
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