本帖最后由 ilmaro 于 2014-3-26 21:23 编辑
老发动机烧机油,有多种原因造成的....磨损老化是最正常的原因.....
但有一部分发动机烧机油的原因,是因为活塞环与活塞之间,充满了焦化的机油结晶...具体的成因,在这里,我们就不去探究了.....
这种结晶体一般是半透明的棕黑色,像咖啡糖....最高温的部分,会形成玻璃质的硬层,接近透明....它们会卡在活塞环与环沟之间,以及活塞环与汽缸壁之间,从横切面看,就是一个双凹型层包围着活塞环....它们造成了活塞环成了固定的活塞的一部分,没有了活动性......
众所周知,活塞环的作用是:减少了活塞与汽缸体的接触面,利用了活塞环的弹性材质进行了不间断的密封,同时解决了热胀冷缩带来的配合公差要求问题......活塞环是有开口的,它在弹性作用下,一直保持着密闭性....同时,磨损也会增大开口间隙........但活塞环有开口的地方,这就造成了汽缸活塞环的另一应用特性: 多环配套....
一般来说,一个活塞上,最起码有两道环,在活塞顶部,这两道环的名称叫 气环....它的作用是: 利用两道环,增加了活塞运行时的平衡性,减少了摆震....同时,因为有两道环,所以活塞环在磨损增大以后,开口处不會造成燃氣下漏,也不會造成潤滑油上窜......因为活塞环的开口位置是不在同一位置的,而在相对的对面.....另外,它的最大用处,就是密闭汽缸内的燃气,防止下漏...
部分发动机的活塞上,还有更多的环,比如三道气环的设计....气环的开口处位于活塞圆周的三等分角位上....气环一般比较薄形....而环宽度大于油环.......一般来说,现代发动机上,还会有在活塞的中部位置,或是中上部,出现另一道环...这道环称作 油环 ,也有基本上合并到气环附近位置的设计...它的作用是: 进一步的平衡活塞的平衡性,减少摆震....同时,它的作用是防止曲轴箱中机油上窜入汽缸,它对飞溅润滑的机油和汽缸体产生了密封作用.....但它的存在,也会造成不良影响....比如: 1, 运动阻力增加了....2, 活塞环和汽缸之间的润滑,需要专业的润滑油道设计,或是对油环的开口进行专业设计以控制允许的机油渗入量等....甚至有些设计中,油环下部环沟中是有穿孔的,利用活塞内部空间的飞溅机油,进行渗入式润滑......气环之间的间隙比较小,而油环和气环之间的间隙往往比较大,造成这样情况的原因是: 上层的气环主要是通过进气中带机油而润滑的,下层的气环却是通过和油环之间的润滑油层来润滑的....而润滑油的来源,大多是通过一番压力,润滑道设计,润滑方式选择等综合因素以后,得出的最佳方案....而保持适当的油压和油量,就造就了气环和油环之间的间隙是一个精确数值....而两道气环之间的间隙,更多考虚的只是平衡性,气密性等一些其它方面的要求.......思路是完全不同的.....所以通常油环和气环是很容易区分的.......一般来说,油环厚度更大,但环宽小于气环......
也有只有两道环的设计,只是下一层的环起到了 气环和油环 的双重作用......一般来说,气环材质与油环不相同...气环更硬更耐磨,而油环更脆也更软质化....都是合金类材质......产生不同材质特性的原因主要是因为: 钼,碳,石墨,铅,青铜 等这些重要合金材料的含量不同......
这种在油气环设计上的不同选择,也正是常见的欧洲车与日本车发动机之间设计上的分歧之处....也是欧洲车发动机经常烧机油的原因所在....但在这里,不说这个问题具体有何不同之处,也不说谁优谁劣.....
常见的活塞环开口处接口结构是: 1, 斜向切口层叠口...2, 阶梯型层叠口....这两种,一般用于 气环设计.... 3,近似或完全竖直开口式设计,甚至全开口式设计, 一般用于 油环设计.....
回到原题中......正是因为焦化结晶的存在,造成了活塞环没有活动性,而固定化的活塞环,还会造成更大的活塞磨损以及活塞环磨损...固定化的环失去了密闭作用,发动机也就会烧机油....因为机油上窜了.... 这个时候,唯一的解救方式,就是清洁焦化层,恢复活塞环的作用.....在国内,一般称为发动机大修项目,常常是拆开中缸体,拉出活塞,用柴油或汽油清洁,然后再安装起来....为什么大多会采用柴油而不是汽油呢? 因为 柴油 具有特有的操作安全性...你把一根点燃的火柴直接丢入柴油桶中,它只会熄灭而不会燃烧起来....可是,汽油却不行....一些化工清洗剂也不行,因为它们高速挥发后和空气的混合气体也是易燃易爆的.........顺便的,机械师往往会清洁整个发动机内外部.....也通常会对过份严重情况的发动机,采用更换缸体缸套,活塞,活塞环,连杆轴承,轴瓦等等的零件,这就是通常所说的 engine rebuild ....
在化工行业越来越发达以后,人们对于这种活产生了更多的解决方式,当然有些不是跟本的解决方式...比如 : engine flush .....它的作用是,利用化学剂的反应,让焦化层化解脱落,恢复活塞环弹性.....同时把整个机油润滑道中金属壁上的厚油积膜也脱落,随着废油一起化解成水性化的热油排出....厚油积膜中还包含有大量的磨损金属粉末一直在更大的磨损着你的机件......这种方式起到清洁的作用......另外一个作用,就是消磁化.....高温高速运转过的发动机是带有电磁特性的,会让油质转变,更会让金属粉末牢固的凝洁在机件上......engine flush 的产品,还可以快速的升高曲轴箱的正压,让正压更高,更容易排出废油........这对于发动机绝对是很好的一件事.......
首先,可以肯定的是,它是一样不跟本解决问题的解决方式...它的作用是明显有效的,这是可以肯定的...没有听说过正规流程的使用 engine flush 会对机件产生什么不良影响......但同时,它也是功能有限的....它不可能起到修复已过份磨损的活塞和活塞环的作用,它也不是密封剂,可以解决过份磨损后的缸体,活塞,活塞环之间本应该有的密闭性问题!
请不要以为,它是可以修复过份磨损的机械的....它只是起清洁作用.....对于早期的,未过份磨损的缸体,活塞与活塞环,它才是真正有作用的....当磨损过份以后,已与它的功能无关了,你需要的,是更换磨损配件了!!!
所以,那种说什么 "负责任的修车工,不会对老式发动机使用 engine flush "的说法,毫无科学性可言.....因为 engine flush 只是一种清洁工具和方法,是一种希望解决了焦化层以后,在没有发生过份磨损情况下,让发动机恢复本该有的燃爆密闭性的尝试而已,其目的,只是为了低成本的修复发动机嘛.......说 engine flush 会造成老旧发动机产生烧机油的说法,更是荒谬......有弹性的活塞环,总是密闭性好过于不活动的,烧机油的发动机,就是烧机油的发动机,有救的,就是有救的,没有救的,就是没有救了.....与 engine flush 有何直接关系???相反的,正是它,帮你确认了,你的发动机,还有没有救,不是吗???责怪它,有意思吗??你想让一只母鸡每分钟下一次蛋,你就算是给它吃人参也做不到啊.....
"机油加多了也会烧机油，但机油是从进气进去的，因为发动机盖上有一个单向阀是平衡发动机里面的压力并接到进气，机油太多会在空滤上发现很多机油。" -----这样的说法,是一种不全面理解之下的曲解.....
机油加多了,是会烧机油....那是因为两个原因: 1, 曲轴箱油位太高了,本身就会使飞溅润滑变成了淹没润滑了,大过量的机油量,哪种设计的油环,都没用.....油位太高,还会使热车时,发动机曲轴箱正压太高,加剧了机油蒸气上窜.....要知道,现代发动机的机油油温可以达到 400-630 度之间,机油蒸气的压力并不是一个小数值,光是正压过高的机油蒸气甚至会造成淹缸不点火.........2, 现代发动机中,气缸盖中循环润滑油道设计不光润滑和降温了缸顶...更有回油管接回了节气门,让部分高温机油蒸气进入了气缸体,起到了缸体内部上层气环的润滑作用...它有点类似于早先年代时在二冲程发动机,往往在使用的汽油里加入少量机油的设计原理.....是四冲程现代发动机的一种润滑方式特性设计...最早拿到这个专利的,就是有名的日本丰田公司....第一台使用这种设计的发动机,就是丰田的顶置气门发动机....一般来说,在回油管道中,还有过滤油壶,或是回肠设计,起到泻压和控制机油蒸气量的作用...也起到了节油作用,因为往往还在系统中结合了燃气回路设计....而机油量加多了以后,会造成正压太高,机油回油节气浓度太高,就会产生烧机油的现像...但当烧掉多余的机油量以后,它又会正常化,只是过滤壶中的海棉上,会都是湿机油....或是回肠中,积有少量机油....请查看 1992-2004年多款丰田 VVT 发动机结构.....同时,它还会造成燃爆无力,燃爆不充份,影响动力等负面影响....甚至于淹缸不点火.....现代设计中,也有用电控阀门控制的,这种设计,更多的是为了控制在四个冲程中,每一个冲程可以给于不同的润滑机油蒸气量上,可以把它理解为精确控制措施,也正是因为它的存在,使得过份机油蒸气进入节气门成为了不可能,也使省略掉过滤壶和回肠设计成为了可能.......所以,这和空滤上有机油,没有直接关系...空滤上有机油,那是因为进排气门开闭重叠正时不正,或者说节气门开闭不适时,造成排气压力影响到进气,甚至是燃爆在节气门到进气气门中气道产生,这也叫爆燃...这时,燃油燃爆蒸气,才会窜入空滤盒,在空滤上产生机油蒸气的冷却化油层,往往造成正面吸气面上油灰堆积.....这是内燃机基本工作原理,可查查 内燃机设计原理 ,内燃机机械润滑与冷却设计原理 ,内燃机技术发展史 等等方面的书本,就可以明白了.....大部分直列缸发动机,都存在这样的问题.....特别是 本田的 VTEC 发动机上,就有这个结构设计上的问题....本田 VTEC 发动机普遍有燃油混合蒸气回气现像,这也正是本田原厂要求定期回厂调整 VTEC 气门正时的原因......
综上所述, 良好的保养发动机,才是不二的法门.....正确的保养用材,正确的按需保养,才是发动机最需要的......特别在于发动机润滑机油的使用上,是重中之重.....大家都希望有一台好车况的好车.....那它就需要你用心养护,才能正常的为你燃尽寿命......而寿命的长短,取决与你......
关于 engine flush 的频率,汽油机,我一般很少使用....全新车第 1万 或 2 万公里,我会使用它,以后,可能 10万 公里了,我才会用.....因为我从来都花更多的心思在养护它之上,我不会用错保养用油,更不会混用不同的机油,更不会不按时按需保养...发生焦化的机率很少,用它的原因,主要还是因为要保持完美车况,用它做清洁用.....清洁整个机油润滑道,洗出磨损金属粉末并消磁化......而柴油机,我每 4万 公里必用一次.....新车时, 5000 或 1万公里我就会用一次....因为柴油机的磨损金属物远远多于汽油机....经常的 engine flush 对保证车况的重要性更突出,更有此需要......
當然,這只是我個人意見與習慣.....不代表人人都必須這麼做....... |
发表于 2014-3-25 19:56:29
我不試, 所以我問 Shell Flushing Oil D22 
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