天维伙伴签约专栏作者：陌生的香港人
报载第一座没有停车位的33个住宅单位的公寓在靠近倒霉路Kingsland and Eden Terrace的附近落成了，堪称奥市住宅区可持续发展的先河。这些都是拜新奥克兰统一规划的新规定所赐，因为在新规定下，在排屋和公寓区 (Terrace Housing and Apartment Building zone)，住宅单位可以完全不用提供停车位，而其他普通的住宅区，也一拼由以前必须提供两个停车位而变成只需要一个。
虽然听起来这好像是个好激进的政策，但其实公寓没有停车位不是什么新鲜事，奥克兰中心商业区（CBD）多年来就和大奥地区一般要求各土地用途提供自己停车位相反，当其他区域规定采用的是所谓最低停车位要求(Parking Minimum) ，市中心由于其人流最多，公交通达性最高，地价也最贵，也实在不能提供无限的停车位，所以一向实行所谓的停车位最高限制 (Parking Maximum)。这和其他区开什么店要按例提供多少个车位完全相反。例如如果你想在city 开店，在皇后街弄几个停车位是需要市政府报批，申请resource consent，也大概不会获批，只是实施成效如何不甚了了。因为停车位毕竟有价有市，只知道市中心公寓出租停车位给在大学的学生或者city 办公族这个小市场从来都存在，而一些停车位供应商也最爱在city 每个空置的角落随树立个牌子就能变成临时停车场，也不像看到市政府有什么反应，不知道是无计可施还是视若无睹，多年来这些小停车场充塞着奥市中心大小每个角落。
这个公寓一建好，反应却是两极化，开发商/市长称赞这个是奥克兰发展新方向，可附近商户则立刻叫苦连天，说该条街平常已经因为靠近市中心引来市中心上班族都停车在附近引致拥堵，这样搞全部住客都会停车在街上，只会对附近环境更堵，而当不用停车位的排屋公寓越建越多，加上就是普通混合住宅区 (Mixed Housing Zones) 也不分房子规模大小，通通也只要求提供一个停车位，相信日后停车问题只会扩散和深化，数年后国内那些满街连行人道都停满了车的情况恐怕早晚也会开始在奥克兰出现。
这毕竟是理想和现实的差距 - 使用停车位供应来影响大众出行是西方世界所谓“出行需求管理” (Travel Demand Management) 的一种最有效手段 （另外一种最极端的当然就是道路收费了），一般认为透过减少停车位供应，让停车变得很不方便就能降低人们开车的意欲从而使用其他交通工具以减低交通堵塞。某些程度这推论当然也是事实，尤其是如果该地区有比较发达的公交系统，可以和汽车竞争的情况下（例如在之前说的市中心）。
可是如果不顾地区实际情况而一刀切，忽略了出行可以有各种不同的目的，而有些出行目的地和性质甚至时间也的确只能开车才最适合 (例如晚上由北岸到倒霉路那些餐厅吃饭大概就没有可能可以坐公交了)，加上驾车的自由灵活度也永远是坐公交不能相比，更不要提奥克兰固有的的开车文化和本地公交服务/路线有着这样那样的问题。如今这样一刀切容许某些住宅区全部房子不用停车位，除了是市政府在政治上的一种姿态 和对开发商而言主要是省钱外（据说停车位本身就是增加建筑成本），对城市管理可以说是个计时炸弹，例如谁可以保证住户/租客就不会带车开过来呢？（可以在地契加上条款规定屋主不能开车到附近马路吗？）
商户广告总爱大叫“门后有大量免费停车位”（哪怕这些车位本来就是街上的 不是他们自己的）就知道，停车位其实绝对是一种市场卖点 。想起当年自己还在council工作时，曾看到 Remuera商户因为当年市政府计划取消停车位而改建公交线而拉队来社区委员会集体示威的大场面，就更可以看到停车位对商户的重要。如今，新落成房子不用停车位，而从而造成的该地区停车位供应更加紧张，不只商户可能受停车位减少而影响造成经济损失，顾客也会因为找不到停车位要在附近不断兜圈找停车位所引致的额外碳排放，市政府又有没有全盘考虑？
交通政策从来都不能达成绝对完美的效果，例如城市无论怎样建公交或者公路也永远不能完全解决拥堵。例如香港、上海（其实一定的拥堵也是一个城市繁荣的表现），同时它必须和其他政策相辅相成，才能发挥最佳效果。可是新西兰想靠压抑开车减低空气污染，却在公共交通（尤其是轨道交通方面）上举步艰难，而鼓励电动车使用方面就更显得落伍，只靠减少停车位来妄想市民从此就不开车，未免让人想起市内那些主干道在早上繁忙时间隔开的T2/T3 专线，甚至在市中心或者新住宅区莫名其妙的弄几条人车公用的shared space （以为这样就能做到人车共融）——这无奈都只是个痴人说梦的措施。
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发表于 2018-4-20 18:10:23
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