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标题: 啥时候来？谁会买？ [打印本页]
作者: Pltr 时间: 2021-11-5 17:24:46 标题: 啥时候来？谁会买？
本帖最后由 Pltr 于 2021-11-5 17:29 编辑
性价比会爆棚吗？
[youtube]https://youtu.be/8BvevMKcXmc[/youtube]
[youtube]https://youtu.be/63wCfqSQp8c[/youtube]
作者: 混乱中... 时间: 2021-11-5 17:37:16
在妞稀烂续航1000公里以下的车都是垃圾
作者: Pltr 时间: 2021-11-5 17:39:21
本帖最后由 Pltr 于 2021-11-5 17:40 编辑
混乱中... 发表于 2021-11-5 17:37 
在妞稀烂续航1000公里以下的车都是垃圾
很多大陆产电动车 已经在欧洲开卖了，大家一起守护地球哇！这里有MG和 LDV。。。
作者: 混乱中... 时间: 2021-11-5 17:52:10
Pltr 发表于 2021-11-5 17:39
很多大陆产电动车 已经在欧洲开卖了，大家一起守护地球哇！这里有MG和 LDV。。。 ...
欧洲城市化那么高续航200公里都溢出了
作者: paulwood 时间: 2021-11-5 19:19:13
Pltr 发表于 2021-11-5 17:39
很多大陆产电动车 已经在欧洲开卖了，大家一起守护地球哇！这里有MG和 LDV。。。 ...
在中国这种主要靠火力发电的国家，电动车环保就是一笑话。
如今，新时代的电池问题随着最早一批新能源汽车的退役浮出水面。
相比过去的铅酸电池，虽然新造车使用的动力电池并不含铅、镉等毒性较大的重金属，但正极、电解液中的钴、镍、铜、锰、有机碳酸酯等也具有一定毒性，部分难降解的有机溶剂及其分解和水解产物，会对周围环境和生态系统造成污染和破坏。
而可能会让悲剧重演的是，目前国内的动力电池回收市场非常初级，大量电池流向了非正规的小作坊，已形成了庞大的回收乱象产业链。
小作坊“挤压”正规军
要探讨动力电池的回收，首先要回顾下新能源汽车的发展。自2013年开始，中国新能源汽车大规模推广，并在2014年迎来了高速增长。中汽协数据显示，截至今年5月，大约有580万辆新能源汽车跑在路上。
根据磷酸铁锂电池5年退役，三元锂电池6年退役来测算，中国从2019年开始，动力电池已经逐步进入退役期。因前期基数较小，虽然增速很快，但总量还不多。总体来看，现在国内汽车动力回收产业刚刚起步。
当前退役的动力电池，主要来自2015年左右销售的新能源汽车。中汽协数据显示，2014年到2016年，中国新能源汽车销量分别为7.4万辆、33万辆和50.7万辆。
快速发展、充满潜力的市场，也吸引了众多入局者。目前，布局动力电池回收市场的企业，囊括了电池生产链上的大多数企业，比如电池生产、材料企业、储能企业、汽车厂商、设备制造商等等。
据天眼查数据显示，截至目前全国近3000家企业经营范围含有动力电池回收。其中，国家认定的符合废旧动力蓄电池回收条件的企业，也就是“白名单”上的企业共有27家，占1%左右。
不过，动力电池还是出现了与当年铅酸电池类似的情况——正规回收的比率很低。
据深圳商报报道，真正流入龙头企业的退役电池不到总量的30%，大量电池流向了非正规的小作坊，甚至是个人手里，已形成了庞大的产业链。除了部分被拆解回收，还有一部分被重新制成小型充电宝，或简单加工冒充新电池。
因为很多小作坊不具备专业的设备和电池处理技术，在处理回收的动力电池过程中，很容易引发安全和环境问题，产生大量污染物，造成对环境的二次污染。
之所以出现类似情况，原因是多层次的。其中，最直接的原因是小作坊的成本更低，能给出的回收价格高于正规企业。
正规企业在厂房、设备、人员、环保方面投入比较大，固定成本比较高。同时现在很多废旧电池掌握在个人手中，没有发票导致企业销售时无法抵扣增值税，造成税负过重。所以，在动力电池回收规模尚未突破临界点时，正规企业的成本非常高昂。
与此同时，目前市场上退役的电池是以磷酸铁锂电池为主，因为不含贵金属，处置后得到的产品销售价格会甚至低于成本。而再生利用价值较高的三元锂电池，从2015年才开始进入装车阶段，刚开始比例也很小，还未大规模进入退役周期。从意愿上来看，目前正规企业进行电池回收的动力也不强。
相比之下，小作坊自身的固定资产小，环保投入等方面几乎零投入。它们不对产生的废气、废液、废渣进行处理，同时在拆解过程中忽略了检测、放电等关键环节，也不开发票。这些都极大的降低了其成本，因此在回收退役电池时出价更高。
本来动力电池退役数量就较少，再加上小作坊以高价竞争，这让正规企业面临着“无米下锅”的窘境。
深圳深汕特别合作区乾泰技术有限公司总经理张树全在接受采访时曾说，“每年3万吨的退役动力电池系统产线，现在利用率不到20%。”这并非近期才出现的情况，自2019年投产以来就一直面临这种尴尬局面。
除了价格、经济效益方面的因素，消费者对电池回收的渠道信息了解不多。目前，大众对新能源汽车还处在一个逐步接受的过程中，对于处于汽车后市场的动力电池回收，更是知之甚少。再加上，这些回收企业和网点本身也并缺乏有效的宣传推广，所以很多处于闲置状态。
种种因素之下，最终导致了“劣币驱逐良币”的现象。
谁来担责？
为了避免类似铅酸电池悲剧重演，国家在新能源汽车发展初期就对电池回收有所布局。据不完全统计，从2006年开始，国家相关部门针对动力电池回收利用，已经出台了超过20条政策法规。
2006 年，发改委等部位联合印发《汽车产品回收利用技术政策》，其中提出电动汽车生产企业要负责回收、处理其销售的电动汽车蓄电池。
2018年2月，工信部牵头7部印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立生产者责任延伸制度，建立动力蓄电池溯源信息系统，鼓励先梯次利用后再生利用。
……
目前，对于动力电池的回收，目前主要有两种思路：一是梯次利用，当动力电池容量衰减至80%时，虽然不适宜继续在车辆上使用，但在通信基站、低速电动车等场景依然可以应用；二是当电池容量低于初始容量的30%左右时，可以进行拆解回收其中的一些贵金属。
但在具体的实际操作中，这两种方案都面临着不少问题。
一方面，在梯次利用之前，要对每一节电池进行检测，然后再成组、利用，这大幅提高了企业成本，类似方案在大型储能上不具备可行性。
其实，最理想的方案是搭建一个数据平台，能够动态跟踪电池数据。目前，国家层面有溯源综合管理平台，但由于缺乏强制性政策，很多企业上报的数据严重滞后或不完整。仅仅基于不完整的数据，无法准确预测电池的剩余寿命和容量，这将会增加梯次利用产品的品质风险。
另一方面，退役电池复杂性非常高，不同厂家的产品，在结构设计、模组连接方式和工艺技术等方面都有很大的不同，比如仅仅外形就有方形、圆柱形、软包等不同形式。这直接增加了后期拆解的难度，规模化操作很难展开。
值得注意的是，目前国内回收费用的承担机制并不清晰。在整个动力电池回收的过程中，参与方包括了多个利益主体，有电池生产商、 整车制造商、消费者、梯级利用商、资源化回收商等，这也导致回收责任划分及费用承担主体不甚清晰。
Lesser writes in his Manhattan Institute report that through 2050, “the net reduction in CO2 emissions provided by ZEVs is 896 million tons,” but then concludes that this nearly 1 billion tons of reduced CO2 “will have no impact on climate and, hence, no economic benefit.”
The social cost of carbon is, in fact, well studied and easy to express in monetary terms. Lesser does not do so, but he does meticulously quantify the monetary damages associated with other pollutants — SO2, NOX, and particulate matter — for which zero emission vehicles (ZEVs) are supposedly worse than internal combustion vehicles (ICVs). He calculated the damages associated with those other pollutants using a flawed methodology and flawed assumptions, as explained below and as noted by CleanTechnica. His report then concludes that “total damages from SO2, NOX, and particulates associated with ZEVs are $2.84 billion (2017 $), while damages from the same number of ICVs…would total $801 million (2017 $),” a net difference of over $2 billion.
https://www.greentechmedia.com/a ... for-the-environment
作者: Pltr 时间: 2021-11-5 19:39:56
paulwood 发表于 2021-11-5 19:19
在中国这种主要靠火力发电的国家，电动车环保就是一笑话。
如今，新时代的电池问题随着最早一批新能源汽 ...
你别冯中必反啊！我这里说的是出口的啊！你要反对，你得找纽西兰和欧洲回收问题啊……国内会慢慢改进的吧！何来笑话一说啊？
作者: paulwood 时间: 2021-11-5 19:47:17
本帖最后由 paulwood 于 2021-11-5 19:52 编辑
Pltr 发表于 2021-11-5 19:39
你别冯中必反啊！我这里说的是出口的啊！你要反对，你得找纽西兰和欧洲回收问题啊……国内会慢慢改进的吧 ...
任何主要靠火力发电的国家，电动车环保就是一笑话。在中国，如果你为“环保”买了一辆纯电动车，假设一度电能开5公里，那每开100公里，你身后的燃煤电厂就往大气里排放：
17Kg二氧化碳
0.5Kg二氧化硫
0.26Kg氮氧化物
5.7Kg 碳粉尘
所以，新能源汽车不是消除了污染，只是把污染转移了，它是把污染和能耗藏到了你看不见的地方。
作者: okokok 时间: 2021-11-5 20:01:23
paulwood 发表于 2021-11-5 19:47
任何主要靠火力发电的国家，电动车环保就是一笑话。在中国，如果你为“环保”买了一辆纯电动车，假设一度 ...
中肯，高级，透彻！
作者: Pltr 时间: 2021-11-5 20:02:33
本帖最后由 Pltr 于 2021-11-5 20:04 编辑
paulwood 发表于 2021-11-5 19:47
任何主要靠火力发电的国家，电动车环保就是一笑话。
火力发电也有三六九等啊，不可能都搞核电站和水电站的！用天然气！电动车地铁高铁能减少很多碳排放！飞机和畜牧也是污染大户！你飞机坐吗？吃牛排吗？你每天肚子胀气后放屁吗？人均中国排放比纽西兰高吗？哪来的笑话？
作者: paulwood 时间: 2021-11-5 20:06:50
Pltr 发表于 2021-11-5 20:02
火力发电也有三六九等啊，不可能都搞核电站和水电站的！用天然气！电动车地铁高铁能减少很多碳排放！飞机 ...
新西兰可再生能源占总发电量的84%，远高于中国。
https://borgenproject.org/renewa ... 20the%20electricity,the%20largest%20producers%20of%20electricity.
作者: nzrover 时间: 2021-11-5 20:08:19
纽澳市场对于中国企业是一体的。中澳现在这种关系，企业的风险很大. 国产电动车看不上新西兰这个小市场。
作者: Pltr 时间: 2021-11-5 20:23:20
本帖最后由 Pltr 于 2021-11-5 20:27 编辑
人均排放低于中国人均了？既然纽西兰拥有那么好的绿色发电资源，那电动车今后肯定是趋势！大力推广啊……为何要反对 电动车？
作者: paulwood 时间: 2021-11-5 20:31:10
Pltr 发表于 2021-11-5 20:23
人均排放低于中国人均了？既然纽西兰拥有那么好的绿色发电资源，那电动车今后肯定是趋势！大力推广啊…… ...
新西兰2035新车就禁售燃油车了。
https://www.driven.co.nz/news/nz ... orts%20would%20need,to%20be%20electric%20by%202035.&text=By%202035%2C%2060%20per%20cent,be%20no%20new%20LPG%20connections.
作者: Pltr 时间: 2021-11-5 20:36:13
本帖最后由 Pltr 于 2021-11-5 21:08 编辑
okokok 发表于 2021-11-5 20:01
中肯，高级，透彻！
高级？你觉得这样比较很高级？100公里的污染就这样可以举例说明了？这发动机排量大小，保养程度，每开100公里，你不算等交通灯和高峰堵车时候的排放？大bus，卡车怠速半小时都不带熄火的，你觉着高效节能集中燃煤的电厂提供一度电的热能转换的效率比不过一辆燃油车？电动车还简化了汽车的结构，省下的材料也是减排啊！
作者: Pltr 时间: 2021-11-5 20:42:25
paulwood 发表于 2021-11-5 20:31
新西兰2035新车就禁售燃油车了。
https://www.driven.co.nz/news/nz-petrol-car-ban-to-come-into-effec ...
那不很好吗？以后可以把省下的碳排放 拿去交易所换钱啊 或者抵消些牛放屁的损失？
作者: 祖传老军医 时间: 2021-11-5 21:20:25
这边市场太小，国内企业估计不怎么看得上
作者: Pltr 时间: 2021-11-5 21:30:44
祖传老军医 发表于 2021-11-5 21:20
这边市场太小，国内企业估计不怎么看得上
那是肯定的
作者: 滚来滚去~~ 时间: 2021-11-5 22:31:01
本帖最后由 滚来滚去~~ 于 2021-11-5 22:32 编辑
Pltr 发表于 2021-11-5 20:36
高级？你觉得这样比较很高级？100公里的污染就这样可以举例说明了？这发动机排量大小，保养程度，每开100 ...
只能说这个人还是眼界比较窄。如果真要按科学的说法人类自杀最环保，只要人活动就要增加熵就是不环保，不管换成什么形式都是不环保。电厂有个最大的问题是不能储能。发出来的电你用了就用了，不用就浪费了。所以储电一直是一个研究热点。但是现在科技无法造出能一次性安全储存电厂发出的剩余电量的设施。但是如果我们能把这些剩余电量分开储存呢？这个其实才是电动车的最有价值的意义。分担存储多生产的电。早上开车，晚上用电低峰充电。增加电能利用率
作者: 祖传SB老神棍 时间: 2021-11-5 23:09:17
Pltr 发表于 2021-11-5 20:23
人均排放低于中国人均了？既然纽西兰拥有那么好的绿色发电资源，那电动车今后肯定是趋势！大力推广啊…… ...
新西兰煤炭都要进口，发电都是水力发电为主，拿这个和中国比，你就知道这些人只是为了喷而喷了。中国火力发电为主，是因为以煤炭为主的火电价格优势明显，煤炭储量十分庞大，年度开采量接近全球的一半，就是我国的能源结构类型决定的。中国推新能源车主要是摆脱对石油的依赖，只是电车相对氢能源车更成熟而已。
作者: 261874939 时间: 2021-11-5 23:15:45
混乱中... 发表于 2021-11-5 17:37
在妞稀烂续航1000公里以下的车都是垃圾
垃圾适合引入新西兰，毕竟新西兰也是垃圾。
作者: okokok 时间: 2021-11-6 00:08:45
Pltr 发表于 2021-11-5 20:36
高级？你觉得这样比较很高级？100公里的污染就这样可以举例说明了？这发动机排量大小，保养程度，每开100 ...
李向阳不错，杠精不咋地。
作者: 三叶虫 时间: 2021-11-6 09:52:10
在这里如果经常出去或者不住在奥克兰，最多开开增程车
准备换新一代的OUTLANDER PHEV了如果用电续航有100，出门就加油
配合晚上三小时免费充电感觉不错……
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