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标题: 问个关于马力的问题高手入 [打印本页]

作者: wwdww 时间: 2010-10-17 17:17:13 标题: 问个关于马力的问题高手入

为什么一般汽车的最大功率不是在最大转速的时候?往往是在比最大转速低一些的地方?

作者: WebMonster 时间: 2010-10-17 17:57:32

沙发等答案

作者: kingslander 时间: 2010-10-18 04:20:58

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: jeffalert 时间: 2010-10-19 03:16:15

坐等真相帝
10楼内必有高手出现

作者: CJS_POWER 时间: 2010-10-19 06:58:38

每个引擎都不同，很难说，像我的车是2800出来最大扭矩，6400出最大马力

作者: wwdww 时间: 2010-10-19 11:46:59

5# CJS_POWER
哦那请问你的车是6400到红区么？

作者: buhaosilao 时间: 2010-10-19 11:53:56

坐等真相帝
10楼内必有高手出现
jeffalert 发表于 2010-10-19 02:16 AM

同等,,,,,,,,,,,,,

作者: 默者 时间: 2010-10-19 14:40:35

占位学习...................

作者: xiaoke_ke 时间: 2010-10-19 17:47:35

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-19 20:36:56

本帖最后由 fastfoursstar 于 2010-10-20 19:26 编辑

为什么一般汽车的最大功率不是在最大转速的时候?往往是在比最大转速低一些的地方?
wwdww 发表于 2010-10-17 17:17

单位时间里发动机吸气量，和单位时间里发动机吸气次数，随着转速增高，吸气量逐渐递减（能给气阀开启时间减小），但是吸气次数还在增加，到达一个点，进气量达到顶峰，燃烧室里有最多的让你有混合可以燃烧，就可以理解为最大扭矩。
功率等于扭矩乘转速，超过最大扭矩值后，进气量下降，但转速还在升高，升高的速度要比扭矩下降的速度快，所以曲线还是上升，到达最高峰（也就是最高功率），转速上升的速率，开始低于扭矩下降的速率，这时曲线下滑
不知道这样能不能听明白？

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-19 20:37:45

1# wwdww

刚好 10楼。。。。。

作者: sithnz 时间: 2010-10-19 20:45:10

計算馬力的標準公式，此公式為：Pb＝﹙Rs×2π×Τ﹚÷60，其中 Pb是以瓦（w）為單位表示而不是我們所慣用的ps，Rs代表 rpm（ring per minute）、T代表扭矩、以N-m為單位表示、而不是我們所慣用的 kg-m、除以 60是為了將rpm轉為rps(ring per second)，所以如果要以kg-m為單位的扭矩來代入計算的話就要乘以9.806以求得以N-m為單位的扭矩，最後得到的Pb值再除1000得到以kw為功率的輸出值，然後再將此輸出值用1ps= 0.7457kw去除，就可以得到以馬力為單位的功率輸出值大小，而再簡單一點的公式就是〝馬力﹙Ps﹚＝扭矩﹙kg-m﹚×轉速﹙rpm﹚÷765.7（修正常數）〞。

作者: wwdww 时间: 2010-10-19 21:09:18

10# fastfoursstar
明白了.涉及到扭矩和转速的变化速率..太精辟啦~~狂顶!!!!!!

作者: wwdww 时间: 2010-10-19 21:09:50

12# sithnz
学习了....谢谢..

作者: wwdww 时间: 2010-10-19 21:24:10

顺便再问一下,发动机输出最大功率一般在什么时候? 比如在高速上油门踏板踩到底,保持在极限速度的时候是最大功率否?

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-19 21:49:53

要根据不同发动机的设计，燃烧室的设计，活塞连杆的长度，都回影响到最大功率。每款发动机最大功率的输出转速厂家都是公布的。

作者: safari96 时间: 2010-10-20 09:51:50

我想从另一个角度看是不是和点火正时有关，当转速超过一定范围后，点火正时无法再提前（因为角度问题），因为点火时间不是最好的时间，活塞往复运动过快与混合气点火不匹配，造成Energy Efficiency 下降，所以功率开始下降。

作者: IORI88 时间: 2010-10-20 10:13:43

各种不懂学习了 ~

作者: sky_elf 时间: 2010-10-20 11:46:47

我支持17楼的说法, lz这个问题其实牵扯到了相当广泛的范围, 总的来说最高扭力/马力出现的转速区域是根据引擎设计, ecu的调整来实现的.

转速的红线区域是根据引擎连杆和活塞的物理极限来设计的.
对于大部分日常驾驶的房车, 拉货用的货车类, 购买这类车的人需求简单归结到-->给油就走, 耐用, 省油等方面, 所以厂家设定这类车时就会将马力 / 扭力峰值提前.
对于跑车或高性能引擎, 厂家考虑到车子要在加速过程中-->减速-->再加速的情况, 往往会将马力 / 扭力峰值设定在较高的地方来弥补进气效率 / 燃烧效率的损失.

从输出曲线来说, 往往当马力/扭力到达峰值后不会立即下降而是保持一定的功率或者逐渐下降, 所以将峰值设定在红线区域前可以充分的利用这部分. 而我所说的下降并不是指车跑到峰值后会下降, 而是说加速度A 会递减但依然在持续加速.

作者: sky_elf 时间: 2010-10-20 11:57:04

顺便再问一下,发动机输出最大功率一般在什么时候? 比如在高速上油门踏板踩到底,保持在极限速度的时候是最大功率否?
wwdww 发表于 2010-10-19 21:24

引擎的最大功率是设定在一个固定的转速区域的, 而拨箱的作用就是象小时候骑的那种变速山地车一样. 随着档位越高, 引擎遇到的各种阻力越大, 输出功率也就越受影响, 当到达相互制约的条件时, 也就到了这个车的极限速度. 不过大部分车的拨箱设定都是在一个相对的范围内, 更换final gear的话能跑到更高的速度.

所以当你以原场拨箱跑到极限速度时, 往往是已经到了最高档位的红线区域, ECU给出信号断油保护引擎.

同时, 因为引擎的最大功率输出在额定的转速, 往往在红线区域前. 所以, 不考虑受外界摩擦力的影响, 那会已经不是最大功率了.

作者: vassell 时间: 2010-10-20 12:04:24

我的3800出最大扭矩，车子那时候最有力

作者: safari96 时间: 2010-10-20 13:17:25

我支持17楼的说法, lz这个问题其实牵扯到了相当广泛的范围, 总的来说最高扭力/马力出现的转速区域是根据引擎设计, ecu的调整来实现的.

转速的红线区域是根据引擎连杆和活塞的物理极限来设计的.
对于大部分日常驾 ...
sky_elf 发表于 2010-10-20 11:46

同意你的说法，这个问题牵涉的因素很多。如机械运动的物理极限，像10楼所说的进气极限，还有控制部分如点火，喷油等等，所以各个厂家也都在这上面想办法，如可变气门等技术，但基本上大同小异，到今天内燃机的技术已经很极致了，机械方面很难有新突破了，所以今后发展应该是在控制方面上了。
要想达到最大功率，油门肯定是要踩到底，在什么速度就不一定了，有一个范围值，不同发动机有不同的设计标准，具体数据由ECU决定，这也是修改ECU设定的诱惑之一。

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-20 19:36:48

本帖最后由 fastfoursstar 于 2010-10-20 19:45 编辑

汽车的最高时速，是不会因为更换 final drive 而变高的

点火也不是限制最大功率的原因

作者: wwdww 时间: 2010-10-20 20:13:06

23# fastfoursstar
是因为车子原厂就设计好了的原因？加个多个FINAL ＧＥＡＲ就能增加极速应该是指改过的比如加过涡轮的车吧？

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-20 20:45:30

加  FINAL gear, 或者改变final gear的齿轮比，用个简单的白话就是  大齿轮带小齿轮，  发动机转一圈小齿轮转10圈（看似轮子转快了），但同样汽车需要的克服的阻力也会随之增加，从阻力这方面算就是小齿轮大大齿轮（阻力想要阻止发动机转也就更容易了）。

再举个例子，自行车比赛，所有比赛运动员，想要提高最高时速的方法不外乎  1，增加力量（燃烧室所产生的推动力）  2 减少阻力（这包括车身重量，空气动力学（头盔，服装的设计），摩擦力（轮子与地面的接触面积，这个要说下有效的摩擦力可以使动力完整的传播到地面，也就是说轮子太窄或质量问题出现打滑等也是不好的）
至于齿轮比，是帮助运动员，阶梯似的达到最高动力输出，也就是可以提高加速度，当然如果你的finial 的比例不对也会出现，达不到最高时速）

汽车的厂家是先计算出  最高马力以及最高时速，然后返回去选择合适的变速箱，或者齿轮比

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-20 20:49:52

本帖最后由 fastfoursstar 于 2010-10-20 20:56 编辑

如果车的马力加大了，原来的final drive 无法在有效的发动机转速下达到最高马力，就需要更换齿轮比，简单地讲，一个成年人去蹬小孩子的自行车，想要达到最高时速可以，但是每秒钟可能要蹬几十下，这个人类是做不到的，同样发动机有一个安全的最高转速，是因为在高的转速会导致发动机内部解体。

作者: wwdww 时间: 2010-10-20 20:52:08

26# fastfoursstar
明白了．．解释的好透彻阿，谢谢了

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-20 20:53:35

本帖最后由 fastfoursstar 于 2010-10-20 22:31 编辑

计算机（ECU）也只能做到尽可能的控制各各执行机构让整体达到更加理想燃烧状况而已

能量不会凭空产生，更多的进气，更多的燃油，一定要有外界能量的介入或者转换才能突破理想值

作者: safari96 时间: 2010-10-20 23:04:20

本帖最后由 safari96 于 2010-10-21 07:30 编辑

我自己做个计算，不知对不对，请指正：
以4缸车为例，一般600-700 RPM下要求点火提前10度before TDC，为方便计算取600RPM，曲轴一周时间：60/600 = 0.1 s,
点火提前时间为：(0.1/360) x 10 = 1 / 360秒
当RPM上升时，必须增加提前角度才能获得最佳 energy efficiency.
假设提前角为45度时，方能获得1/360秒的提前量，
曲轴的频率应为：(1/360) x 8 = 1/45 秒/转
RPM = 45 x 60 = 2700 转/分钟
假设提前角为90度时，方能获得1/360秒的提前量，
曲轴的频率应为：(1/360) x 4 = 1/90 秒/转
RPM = 90 x 60 = 5400 转/分钟
就算最理想状态，可以从压缩冲程开始的BDC点开始点火，最大转速也就是5400 x 2 = 10800, 这种理想状态是不可能达到的，因为气门开启也有角度，所以为保证燃烧时间加大提前角，就会造成燃烧过程中气门尚未闭合；提前角不足，燃烧完成后活塞已经向下运动，无论怎样都会造成能量损失。如果是6缸发动机，角度的范围就更小。
总而言之，完成燃烧过程需要一定的时间，如果不能在混合气压缩至最小体积时完成燃烧，就会影响到发动机功率。如果在进气和燃油到极限的情况下，RPM增加会使功率下降。

作者: wung.021 时间: 2010-10-20 23:18:16

普通房车引擎的扭力都是在低转速出现的如2000到4000转
运动型的车引擎最大扭力会在比较高的转速出现，4000转到6000
我的车在5800转出现最大扭力，最大马力在8000

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-20 23:47:27

本帖最后由 fastfoursstar 于 2010-10-20 23:55 编辑

29# safari96

你的计算我完全蒙了，首先 cam 转1圈，下面的 crank 转2圈，所以一开始得计算就有问题了，第二点一般计算点火提前看的是角度而不是时间，至于火焰传播的速度根据火花强弱，火花塞设计，汽缸压力，混合气浓度，进气流的形式，活塞形状，等等都有关，在这里点燃需要的时间提前量是火花在火花塞出点形成，点燃混合气，混合气起的分子产生化学反应，火焰实际开始推动活塞的时间。
随着发动机负荷增大，点火正时还要退后的，这个你也要考虑进去，另外高速下混合气一般比较稀，较稀的混合气分子键的距离远，所以点火又要提前等等，有很多因素决定的点火提前角度。如果项具体计算，倒是可以找一找火焰传播速率的计算，不过这个数值我就不知道了。
6缸的发动机，每一个单独汽缸工作周期是不改变的

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-20 23:48:50

本帖最后由 fastfoursstar 于 2010-10-20 23:54 编辑

29# safari96

另外，很多f1发动机的怠速就有 8000转左右，摩托车的发动机上万转的很普遍的。

作者: safari96 时间: 2010-10-21 07:43:08

31# fastfoursstar

不好意思，是Crank shaft 不是Cam，改过来了。
你说了这么多影响燃烧的因素，无论如何混合气燃烧完全需要一定的时间吧？当转速增加，为达到这个时间就需要增大提前角来弥补，而这个提前角是有一定范围的，理论上最多也就180度，如果不需要弥补，除非随着转速增加，燃烧时间也变短了，能够补偿因转速增加而带来的减小。
另外你提到的F1发动机是是以功率为第一考量，和普通发动机出发点不一样，普通发动机ECU设定首先要考虑到环保要求。
谢谢！

作者: safari96 时间: 2010-10-21 08:09:36

我的结论是在你所说的在进气和油到极限的条件下，因效率降低而出现功率下降。
另外如果燃烧时间缩短，按开始的理论计算，还会比10800高的。

作者: CJS_POWER 时间: 2010-10-21 08:12:27

5# CJS_POWER
哦那请问你的车是6400到红区么？
wwdww 发表于 2010-10-19 11:46

我车是7000的红区

作者: sky_elf 时间: 2010-10-21 10:48:05

汽车的最高时速，是不会因为更换 final drive 而变高的

点火也不是限制最大功率的原因
fastfoursstar 发表于 2010-10-20 19:36

你的理解很扭曲, 我们纸上谈兵所讨论的东西是以理想条件来说, final gear实质性的改变拨箱齿轮比, 引擎在相同转速下能得到更高的速度. 而点火角度的确影响最大功率以及马力/扭力输出的曲线.

从实际来看, 大部分高性能引擎原厂拨箱final gear都以"耐用, 安全" 为基准, 并不是以最高速为目标. 同理点火, 在省油, 尾气排放的限制下原厂给出的设定都有所保留.

另外, ECU达到理想燃烧状况并不是为了最高输出, 而是为了耐用, 减少积碳, 降低废气排放.

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-21 20:04:18

本帖最后由 fastfoursstar 于 2010-10-21 20:23 编辑

回答以上的问题，当混合气浓度过低，就无法点燃了，也就是说，无论点火，进气，转速，都会是影响最高功率的原因，但是当混合气浓度低于可以点火的范围，点火也就没用了，所以以计算提前角度来看是否有足够的时间推动活塞，建立在燃油混合气浓度是可以点燃的，但实际上还没有达到那么多的提前角的时候，已经无法给足混合气了，或者说混合气浓度已经无法达到燃烧需要了，所以主要影响发动最高功率的，在现代汽车上还是发动机的物理结构。

换个角度思考，涡轮发动机不需要点火系统，因为他一直是燃烧的，他一样有最高功率，柴油发动机多次的喷射可以提前到排气冲程，他也没有点火系统，但他也有最高功率。

final drive 的问题我前面已经举过例子了，发动机物理设计已经决定了最高功率，接下来 ecu 限制，是限制的问题，但是ecu 不会改变一款发动机由于物理设计而导致的最高理想功率，ecu 控制的是出场后给予的最高实际输功率。
谈论 final drive 是否能提高最高时速的问题，前提一定是发动机的功率是固定的，
ecu 如果释放了发动机那部分极限功率，或者进行了动力改装，那就是另外的话题了。

作者: safari96 时间: 2010-10-21 21:05:37

本帖最后由 safari96 于 2010-10-21 21:15 编辑

回答以上的问题，当混合气浓度过低，就无法点燃了，也就是说，无论点火，进气，转速，都会是影响最高功率的原因，但是当混合气浓度低于可以点火的范围，点火也就没用了，所以以计算提前角度来看是否有足 ...
fastfoursstar 发表于 2010-10-21 20:04

我同意你所说的“ 无论点火，进气，转速，都会是影响最高功率的原因”，因为我一直在说是多种因素综合的结果，而您开始说的是“与点火无关”，至于混合气过低无法点燃，那除非是有故障的发动机了，按正常ECU设定map里的数据应该都是能点燃的混合比，正常工作的发动机不应该出现这种情况。

回到最初的问题：为什么一般汽车的最大功率不是在最大转速的时候?往往是在比最大转速低一些的地方。

你一开始是说：随着转速增高，吸气量逐渐递减（能给气阀开启时间减小），但是吸气次数还在增加，到达一个点，进气量达到顶峰后
转速继续增加,进气量下降而造成功率下降。

我同意进气量有一个峰值，至少节气门开到最大，进气量就固定了，至于转速继续增加进气量是保持固定还是下降值得研究。因为气门开启角度是固定的，随着转速增加，开启时间减小，但是开启频率增加，这就好比PWM，不论频率如何变化，只要Duty不变，这个量是不变的。

发动机的最高功率应该是发动机的最高有效功率，是混合气量（总功率）和有效功的效率共同作用的结果.发动机的最大功率取决于有效功大小，因此不是只看混合气的总能量，如果效率不高，有效功可能还不如总能量小但效率高的区域。

实际上一般发动机点火提前角到40-50度就不再增加了，这样混合气爆炸时，活塞已经下行，气门也快开启了，所以效率降低了，有效功率开始减少，所以表现出一个功率峰值。

以前也没仔细想过这些问题，经过和你讨论，感觉学到不少。

作者: wwdww 时间: 2010-10-22 02:14:10

高手云集哎。。小弟觉得混合动力挺不错的，或者以后发展成氢能+电能？毕竟矿石燃料有一天还是会用完的

作者: jeffalert 时间: 2010-10-22 03:12:51

满楼真相帝
真给力

作者: safari96 时间: 2010-10-22 08:05:10

39# wwdww

混合动力也只是过渡，最终还是纯电动，但目前还不行，因为初始成本和运行成本过高。
原因有“
1. 原油价格还不够高。
2.生产厂家还不够积极，目前做得只是为了今后的技术储备和市场营销目地，具体原因你可以Google一下：Who kill the electric car?

另外我对Fuel Cell并不看好，本身先电解然后再把化学能转回电能，多一道手续，另外车子带一个氢气瓶如同带一个炸弹，安全性不高。

作者: sky_elf 时间: 2010-10-22 11:30:47

我觉得我们讨论的东西都有点偏题了, 不过启发多多, 车版应该多些这类的东西, 少点月经性问题

作者: CJS_POWER 时间: 2010-10-22 13:48:53

支持楼上的说法，不过那个之前那个公式好像不怎么准啊。。。

作者: safari96 时间: 2010-10-22 14:26:29

支持楼上的说法，不过那个之前那个公式好像不怎么准啊。。。
CJS_POWER 发表于 2010-10-22 13:48

没有什么公式，只是试着从理论上推导一下，纸上谈兵而已，愿听听你的高见。

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-22 18:10:39

本帖最后由 fastfoursstar 于 2010-10-22 18:25 编辑

我同意你所说的“ 无论点火，进气，转速，都会是影响最高功率的原因”，因为我一直在说是多种因素综合的结果，而您开始说的是“与点火无关”，至于混合气过低无法点燃，那除非是有故障的发动机了，按正常ECU设定 ...
safari96 发表于 2010-10-21 21:05

其实我的主要意思是，每一次活塞在进入进气冲程的时候，生成一个压力，这个压力要比进气歧管的小，才能使进气的燃油混合器进入到发动机的燃烧室，进气歧管的压力基本上不会随着转速的升高而降低，在全开的情况下是接近大气压的，所以要克服这一个大气压而使得足够的混合气体进入气缸难度就会随着转速的增加而增加。（用来克服这部分的负压所差生的下拉力，也会转嫁到其他正在进入点火冲程的气缸上，使得阻力增加，这部分阻力也会是影响最高功率的一部分，但是这是发生在发动机内部的）另外，这也就是 cam over lap 的其中一项原因会在排气冲程的时候短时间内打开进气和排气两个气阀，当然另一个主要原因还是充当内部egr的功能）。

再回头来看进气冲程，进气阀打开的最高量是固定的，但是允许发动机充分吸气的时间在减小，同样一个体积的发动机内，如果进气量不足，平摊到同体积的气体量就降低了，在某种意义上讲就可以说是lean 了，点燃的难度也就增加了。到最后点火还有角度可以用，但是混合气已经点不着了， VVTI 和 VVTC 都有在特定转速下提高进气量的设计。

之后设计师就决定看是不是可以让火花塞一直点着，另外把进气开启量设计到最大但是火花塞初级螺线圈需要时间来蓄电才能这早跳火的高压，之后就设计了涡轮引擎，火一只烧着，调整进气就可以了，但是涡轮的最高功率也就是进气全开的时候。不过涡轮引擎的功率图更像是一条斜线然后持平，而不是会掉下来的曲线。

作者: safari96 时间: 2010-10-22 22:17:04

其实我的主要意思是，每一次活塞在进入进气冲程的时候，生成一个压力，这个压力要比进气歧管的小，才能使进气的燃油混合器进入到发动机的燃烧室，进气歧管的压力基本上不会随着转速的升高而降低，在全开的情况下 ...
fastfoursstar 发表于 2010-10-22 18:10

“进气歧管的压力基本上不会随着转速的升高而降低，在全开的情况下是接近大气压的。”

老兄，你这话有点自相矛盾啊，“进气歧管的压力”实际上就是MAP sensor的采样数据，很多发动机是以此做为load的依据，你可以找个真空表实际测一下，看看真空度从怠速到Fully open是如何变化的吧。

作者: safari96 时间: 2010-10-22 22:24:09

本帖最后由 safari96 于 2010-10-22 22:35 编辑

“在全开的情况下是接近大气压的，所以要克服这一个大气压而使得足够的混合气体进入气缸难度就会随着转速的增加而增加。”
进气过程，Intake Manifold接近一个大气压，活塞在下降，形成真空，和你所说的正相反，不存在要克服压力的情况啊。

作者: safari96 时间: 2010-10-22 22:40:07

“再回头来看进气冲程，进气阀打开的最高量是固定的，但是允许发动机充分吸气的时间在减小”

我不是说了气门的开启也是有固定角度的吗，虽然转速增加，开启时间减小，但是开启的频率增加了，请参考PWM里的Duty定义，固定的角度就相当于duty是固定的，和频率变化没关系。

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-22 22:59:22

sorry, 语文不是很好，我的语句可能有点混乱了，要重新捋一下，应该是活塞从上止点到下止点运动后，能够吸进足够混合气，当排气进程结束后，活塞向下必须形成“相对负压”才能使混合器进入，而生成负压是需要由原来的正压力（以等待进入气缸的压力位标准）初降低成为相对负压，这也是需要时间的，所以理论上活塞最开始在进气行程中，最开始运动的阶段是吸入不了混合气的，这个阶段是为了，创造那个相对负压。
活塞的开启度直接决定了在排气过程中剩余的正压力，和进气过程中能否减少这段无用功。

希望这样说能更清楚些，或者再举个例子，用一个空针管试着加速或者减速抽出和推动底座，如果越快的抽出底座，他反而会向回运动，那段空间就是这个相对负压区，原因就是由于针头开口的直径决定。

另外， “进气歧管的压力基本上不会随着转速的升高而降低", 这句的确是不对的，也不知道当时想到哪里就写上的，可能是发生跳跃性思维了，对了，map 在进气总管上，不再进气歧管上，进气歧管的压力在排气冲程的最后，由于进气的 over lap导致歧管的压力会在瞬间高于总管，以帮助进气。

作者: safari96 时间: 2010-10-22 23:00:15

“在某种意义上讲就可以说是lean 了，点燃的难度也就增加了。到最后点火还有角度可以用，但是混合气已经点不着了， VVTI 和 VVTC 都有在特定转速下提高进气量的设计。”

请注意现代的发动机都有O2 sensor，是close loop 控制， map里面有各种补偿因素，来根据尾气，负荷和进气来调节喷油，点火。如你说的ECU就没有一个反馈调整过程了。

我们在这讨论的是普通发动机，通过增加气门开度或增加进气密度是另一回事了，因为你的总能量增加了，尽管效率在降低，但有用功的总量也在增加，我们讨论的基础是总能量已经到极限的条件下。

“到最后点火还有角度可以用，但是混合气已经点不着了”
这句话我看不懂，我一直想问问你：你认为点火提前角是不变的还是变化的，如何随RPM变化的，变化范围是否有极限？

谢谢你写了这么多，但说真的，看着很乱，有些很难懂！

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-22 23:05:05

48# safari96

不管转的多块，相对每一次进气还是开启一次啊

作者: safari96 时间: 2010-10-22 23:25:15

sorry, 语文不是很好，我的语句可能有点混乱了，要重新捋一下，应该是活塞从上止点到下止点运动后，能够吸进足够混合气，当排气进程结束后，活塞向下必须形成“相对负压”才能使混合器进入，而生成负压是需 ...
fastfoursstar 发表于 2010-10-22 22:59

“所以理论上活塞最开始在进气行程中，最开始运动的阶段是吸入不了混合气的，这个阶段是为了，创造那个相对负压。”

我同意你上面这段话，但是这种情况无论在低速高速都会存在的，可能你会说因为排气门张开时间少了，但是我认为因为角度固定，排出量就与频率无关，理论上如此，但实际中可能会出现这种情况。
- p. o0 a- Y9 v" o

作者: safari96 时间: 2010-10-22 23:28:38

48# safari96

不管转的多块，相对每一次进气还是开启一次啊
fastfoursstar 发表于 2010-10-22 23:05

单位时间的进气量和出气量呢？

作者: safari96 时间: 2010-10-22 23:30:03

呵呵，休息了，明天再讨论，和你讨论很受启发，祝你周末愉快！

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-22 23:36:20

52# safari96

角度是固定，我的意思是，在排气冲程的时候如果活塞上升速度过快，排气阀开口的面积是固定的，那么就会导致在活塞上升到顶得时候，残留的内部气压过高，速度越快压力就越大，就想空针管慢慢推，和快速推一样，这样到下一个进气冲程所要克服的压力就越大，用的时间就越长，导致克服这个压力后所能够吸进汽缸里的混合气就越少。

作者: fastfoursstar 时间: 2010-10-22 23:41:16

54# safari96

很少在这里能找到研究汽车理论的贴了，不知道你是从事什么职业的，有空可以多多交流。

作者: wwdww 时间: 2010-10-23 00:10:28

高手之间的对话阿。。学习了好多　呵呵。。小弟再问个问题　我的宝马３１８ＣＩ　满箱油跑差不多５００公里　基本上在市区或者市区附近跑的，算耗油吗？

作者: safari96 时间: 2010-10-23 08:25:28

56# fastfoursstar

呵呵，是同行，有时间互相交流交流。

作者: safari96 时间: 2010-10-23 08:32:26

57# wwdww

呵呵，天外有天，我可自知不是什么高手，大家互相交流学习一下而已，希望能抛砖引玉。

叨扰你的帖子了。

5.7L / 10.4L / 7.4L（90km/h / City / Combined）
找到一点，你的油箱容积63L，估计每次加50L，百公里油耗10L左右。
上面的结果是新车最佳状态下测得，所以作为一个2.0L的发动机，应该是正常的。

作者: nanjingwy 时间: 2010-10-23 09:58:38

高手多啊,学习学习

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